20 | 09 | 2018
Добро пожаловать, Гость
Логин: Пароль: Запомнить меня
Добро пожаловать на форум!

Здесь обсуждаются технические вопросы, касающиеся продукции, производимой ООО "Полипрофиль".
  • Страница:
  • 1
  • 2

ТЕМА: Конструктивные особенности

Конструктивные особенности 6 года 6 мес. назад #1

Уважаемые посетители, приглашаем Вас к обсуждению конструкции основных узлов прицепов "Казачок" в сравнении с любыми другими прицепами. Надеемся на продуктивный диалог.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Конструктивные особенности 3 года 6 мес. назад #2

Если позволите, можно выложить несколько ссылок на технические решения (без целей рекламы), для дальнейшего изготовления прицепа.
Последнее редактирование: 3 года 6 мес. назад от Вячеслав.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Конструктивные особенности 3 года 6 мес. назад #3

Сцепное устройство
mchitch.com.au
www.hitch-ezy.com.
Варианты независимой подвески (ссылки на других производителей)
www.teohydrauli.fi/PublishedService?file...eID=9&itemcode=02890
www.chipmaker.ru/topic/110489/page__st__100
www.off-road-pricep.ru/operation/page116.php
avtotravel.com/Forums/Brands-Motorhomes-...на-под-бездорожье/2/
Пневмоподвеска
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Конструктивные особенности 3 года 5 мес. назад #4

Вячеслав пишет:
Если позволите, можно выложить несколько ссылок на технические решения (без целей рекламы), для дальнейшего изготовления прицепа.

- не только позволю, но и постараюсь, в меру своих слабых сил, дать аргументированные комментарии по Вашим ссылкам. Но такая задача очень объемная, поэтому, выполнить ее сразу сложно, буду давать анализ частями.

Итак: Сцепное устройство

mchitch.com.au – здесь скорее речь идет о замковых устройствах (замках) – узлах, устанавливаемых на прицепах. Тягово-сцепные устройства (фаркопы) устанавливаются на буксирующих прицепы машинах. Отличительная особенность предлагаемых конструкций – наличие карданной крестовины между собственно замком и дышлом прицепа. Решение позволяет убрать трение между соединяемыми элементами фаркопа и замка и, соответственно, их износ, перенеся это трение на подшипники крестовины. Хорошо? – не очень: кроме трения есть еще очень существенная динамическая (практически – ударная) нагрузка при резких торможениях, динамический коэффициент для такой нагрузки от 3 до 5 (прицеп без тормозов), т.е. при полной массе прицепа 500 кг получается, минимум, 1,5 тонны. При любом раскладе, нагрузка на карданные подшипники в автомобиле (между ними и колесами машины есть еще главная передача ведущего моста) меньше. Решение приемлемо для не очень нагруженных прицепов, но я считаю, что соединение прицепа с машиной через старый добрый шарик, зажимаемый между двумя сухарями проще, дешевле и не боится ударных нагрузок, что и подтверждается его широким применением. А проблема износа решается банальной смазкой шарика и сухарей.

www.hitch-ezy.com – интересное решение, похоже на предыдущее, но без игольчатых карданных подшипников. Есть некоторые сомнения в надежности горизонтальной оси замка, визуально ее диаметр существенно меньше минимального диаметра ножки шара (эти детали должны быть равнопрочными) и в надежности фиксации замка от разъединения (судя по проточке ниже шарика фаркопа, фиксатор не будет очень мощным). Но все эти места конструктивно можно усилить, главный минус в другом: такой замок не соединишь с обычным фаркопом со стандартным шариком и к такому фаркопу не подцепишь обычный «сухарный» замок.

www.teohydrauli.fi/PublishedService – балансирная пружинная подвеска, практически независимая (практически – потому, что деформация пружины, скажем, правого переднего колеса вызывает соответствующую, но со знаком «минус» деформацию пружины правого заднего колеса, никак не влияя на работу подвески левой стороны) с близко расположенными осями передних и задних колес – «тандем». Красиво внешне, технически - я бы даже сказал, элегантно. Действительно, получена энергоемкая, длинноходовая подвеска с продольно расположенным рычажным механизмом. Такая подвеска будет прекрасно отрабатывать ямы и кочки, кроме того, в отличие от обычной подвески с продольными рычагами, где на один рычаг (одно колесо) нужна одна ось рычага и одна ось колеса, здесь обошлись на два колеса одной осью балансира и двумя осями колес, похоже на упрощение конструкции. Но пора уже и о грустном. Если сравнивать с «правильной» рычажной подвеской на продольных рычагах, где ось колеса сзади оси рычага и рычаг наклонен спереди назад, то такой рычаг при движении вперед (а это основное направление движения) легко проходит не только кочки-ямки, но и «проплывет» по любой колее и даже по целине раскисшей, если там может пройти машина. Я могу себе представить балансирную подвеску на камнях какого-нибудь Техаса, но не в глинистой колее российской глубинки и даже не в зимней снежной каше на наших автотрассах – по крайней мере, весь объем от передней пружины до оси балансира будет наглухо «законопачен». А мы ведь оцениваем возможности длинноходовой энергоемкой подвески, если не так – зачем «огород городить» - ставим дешевую резиножгутовую и не заморачиваемся. Еще: главная проблема «тандемной» конструкции любой подвески – в существенных боковых нагрузках при поворотах на колеса, далее - на рычаги, далее для данной конструкции – на балансирную ось. Конечно, ось каждого балансира можно посадить на двух конических регулируемых подшипниках в мощный подшипниковый узел с сальником на выходе, но это сложно и дорого, скорее всего там – пара сайлентблоков. При поворотах на таком плече (пол-балансира) они будут испытывать далеко не штатные нагрузки на кручение, а запредельные – на смятие и долго не проживут, да и поперечная раскачка прицепа - гарантирована. Не простая судьба была бы и у подшипников (необходимость периодической регулировки) и у сальника (абразив из-под колес). Проблему бы решили какие-нибудь поперечные реактивные тяги-«панары» (существенно при этом ухудшив геометрическую проходимость), но даже их на предложенной схеме мы не наблюдаем. Не претендуя на истину в последней инстанции, предлагаю в порядке альтернативы посмотреть на применяемую нашим предприятием независимую пружинную подвеску на продольных рычагах с механизмом стабилизации поперечной устойчивости pricep-k.ru/katalog-produktsii/item/56-podves3os.

www.chipmaker.ru/topic/110489/page__st__100 - здесь речь идет о переделке резиножгутовой подвески (обозвана торсионной, хотя торсионами здесь и не «пахнет») на рессорную. Стоит дать хотя бы краткую оценку каждой из этих подвесок. Резиножгутовая подвеска представляет из себя шестигранную внешнюю трубу, в которую через 3 резиновых жгута (они и являются упругим элементом) запрессованы по торцам трехгранные (вогнутые) профили, к ним уже привязаны рычаги со ступичными узлами. Т.е. на один жгут приходится 2 грани внешней трубы и одна грань внутреннего профиля. Габариты внешней трубы конструктивно не могут быть очень большими, внутренний профиль не может быть бесконечно маленьким, поэтому сечение резиновых жгутов и возможности их упругой деформации невелики, соответственно, небольшой размер рычага и очень небольшой ход подвески (поэтому и амортизаторы обычно не ставят). Число циклов упругой деформации резиновых жгутов не идет ни в какое сравнение с живучестью торсионов, рессор, пружин, кроме того, между жгутами и стенками внешней трубы и внутреннего профиля неизбежно трение (коэффициент трения резины по металлу высокий), жгуты при этом истираются. В режиме перегрузки (обычный для российских условий режим) происходит смятие жгутов, подвеска проседает и таковой остается. Хотя, картина не настолько уж и мрачная – на автобанах-хайвэях, при умеренной нагрузке эти подвески вполне нормально работают. Производятся они не то что серийно – массово, поэтому сравнительно дешевы, есть несколько типоразмеров по нагрузочной способности (очень сильно отличающихся и по цене).
Рессорную подвеску мы ставили на свои прицепы с 92-го года, лет 5-6 она была единственной, пока не закрылось производство рессор на Синельниковском рессорном заводе (Украина), там был завод Союзного значения и делали реально хорошие рессоры. То, что производится сейчас, оставляет желать лучшего. Подвеска сама по себе достаточно энергоемкая и проста в установке на прицеп, для одноосного прицепа – вариант почти идеальный. Почти – потому что по своей характеристике она все-таки уступает пружинной. Усилие сжатия пружины прямо пропорционально деформации пружины, зависимость линейная. У рессоры при ее деформации под нагрузкой (выпрямлении) увеличивается плечо деформирующей силы и сопротивление деформации сильно падает. Стоит упомянуть и о трении между листами рессор (износ), противоскрипные прокладки не сильно живучи.
Переделка подвески, показанная здесь www.chipmaker.ru/index.php?app=core&module=attach§ion=attach&attach_rel_module=post&attach_id=1268561 заслуживает уважения. Всего две рессоры на балансире на две оси вместо четырех при обычной схеме установки рессорных подвесок, не нужны серьги-башмаки на заднюю часть рессор, получается жесткая и работоспособная конструкция. В порядке замечания: не стоит экономить на амортизаторах, нужны отбойники-ограничители хода осей на раме и жизненно нужны реактивные поперечные тяги, удерживающие оси колес от бокового смещения (а коренные листы рессор от скручивания) при поворотах; поломки коренных листов рессор на двухосных прицепах с рессорной подвеской – обычное дело.
Последнее редактирование: 3 года 5 мес. назад от Ефремов.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Конструктивные особенности 3 года 5 мес. назад #5

Продолжение...


www.off-road-pricep.ru/operation/page116.php - ну вот, наконец нашлись коллеги в России, также работающие с независимой пружинной подвеской на продольных рычагах, (к своему стыду, узнал о них из этой ссылки), правда, здесь представлены прицепы для туризма, тогда как мы, в основном, делаем грузовые прицепы. Эта подвеска оптимально подходит для экстремального туризма – проходимость обеспечивается недоступным никаким другим подвескам клиренсом и наклонной спереди-назад установкой рычага, + бесспорная энергоемкость пружин, для бочкообразной пружины по сравнению с грузовой цилиндрической – еще больший ход на сжатие. Есть несколько замечаний по конструкции рычага: поскольку колесо устанавливается консольно относительно продольной оси рычага, а опорная пружина обязательно расположена на этой оси, на рычаг воздействует не только (и даже не столько) изгибающая нагрузка, сколько нагрузка скручивающая (увеличивающаяся при использовании проставок для изменения вылета колес). В предложенной конструкции рычага противостоят этому скручиванию только продольные силовые элементы рычага ( 3 шт.) Более правильным было бы добавить вместо среднего продольного два диагональных элемента, тогда при любом направлении нагрузки (вверх или вниз) один из них бы работал на растяжение, а сопротивление растяжению на разы больше сопротивления кручению. Еще: в месте пристыковки продольных труб ко втулкам сайлентблоков и втулке полуоси по околошовной зоне сварных швов неизбежны концентраторы напряжений, которые условиях переменных нагрузок могут привести к возникновению усталостных трещин, компенсации этих напряжений в виде косынок или каких-либо других элементов мы не наблюдаем. Вызывают сомнения и продольные лонжероны из гнутого профиля. Для оф-роуда, конечно, важно максимальное облегчение, вес груза, наверное, не такой большой, да и вертикальную жесткость, возможно, добавят боковые борта, но вот на косогорах (или при попадании на ямы-кочки одним колесом) на раму прицепа будет действовать не только смещающая лонжероны друг относительно друга вертикальная нагрузка, но и большой момент от боковой нагрузки на рычаг. Сомневаюсь, что жесткости одной средней поперечной балки для его компенсации хватит, особенно, с учетом накапливающейся в лонжеронах усталости металла.


avtotravel.com/Forums/Brands-Motorhomes-...на-под-бездорожье/2/ - там есть вопрос: «Мужики, а что скажите вот про такую подвеску для каравана под бездорожье???» - скажем: хорошая подвеска, но все замечания, озвученные мной выше, еще более важны – прицеп двухосный. Главная проблема – рычаг подвески ничто не удерживает от бокового увода при поворотах и на косогорах-ямах-кочках, а ведь и прицеп солидный, в смысле большой, и кронштейны сайлентблоков, не по чину, хлипкие, это, строго говоря, и не кронштейны, а две вертикальные пластины, не связанные между собой.

Далее, под общим именем «Пневмоподвеска» предлагается несколько ссылок
www.youtube.com/watch?v=Ikzm_4Adz3U – двухосный прицеп с горизонтальной опускаемой и поднимаемой грузовой платформой, Конструкция существенно упрощает процесс погрузки-выгрузки, но никак не перевозки. Механизм опускания-подъема совершенно не совместим ни с какой системой поперечной стабилизации. В предложенном микрофильме хорошо видна поперечная раскачка при движении с небольшим грузом (легковой автомобиль) на идеальной трассе. Представьте себе теперь этот же автопоезд на «хайвэе» Саратов-Самара (кому выпало счастье проезжать по этой дороге, тот меня поймет). Вызывает сомнение и прочность самой платформы – сечение профилей, навскидку, миллиметров 60.
www.youtube.com/watch?v=QI81vban2S4#t=46 – назначение этого безподвесочного транспортного средства не понятно. Красиво сделано, только где с ним ездить и что возить? Вроде, мотоциклы…


www.youtube.com/watch?v=RO-DhkOHOmE#t=243, www.youtube.com/watch?v=T3MvU4fAOzE, www.youtube.com/watch?v=g3E99AH0Emk#t=19 -
в этих ссылках поднимается интересная тема небольших самосвальных прицепов. В микрофильмах погрузчики вываливают на них песок, щебень, камни, они лихо рулятся из карьеров, по «пересеченке», и лихо выгружаются. Попробуем посмотреть, есть ли тут камни другого рода – «подводные». Однозначно, есть. В ссылках представлены прицепы с тандемной подвеской и инерционным тормозом. В чем их особенности? Близко расположенные оси передних и задних колес обеспечивают вполне приличную управляемость (поворачиваемость) прицепа с небольшим поперечным проскальзыванием колес на поворотах, но близкое расположение осей предъявляет повышенные требования к развесовке груза по осям при погрузке – центр тяжести груза должен быть над центром колесной базы. Если не так – что страшного? При смещении центра тяжести груза назад неизбежна поперечная раскачка прицепа при движении, теория вопроса изложена здесь pricep-k.ru/kak-vybrat-pritsep?showall=&start=4 При смещении центра тяжести груза вперед поперечной раскачки не будет, но увеличится нагрузка на замковое устройство прицепа, фаркоп и заднюю часть тяговой машины. При достаточной прочности замка и фаркопа и мощном тягаче это не будет проблемой, но у любого инерционного привода тормозов обязательно есть подвижная часть замково-тормозного устройства (ЗТУ), продольно двигающаяся при торможении-растормаживании прицепа. Вот для нее избыточная нагрузка и будет проблемой – повышенный износ, заклинивание тормоза при торможении (инерционная нагрузка при торможении всегда больше усилия на трогание прицепа при растормаживании). Ну да с развесовкой можно побороться простой лопатой, а вот с ямами, кочками, «лежачими полицейскими», нагрузка от которых будет неизбежно замыкаться на подвижную часть ЗТУ (и не только – страдают еще колеса, подшипники ступиц, подвески, рама и дышло), бороться сложнее, кроме нашего предприятия никто с этой нагрузкой бороться и не пытался. Суть нашего решения (pricep-k.ru/patent-na-izobretenie/13-opisanie-izobreteniya-k-patentu) заключается в том, чтобы дать дышлу возможность ограниченного перемещения вверх-вниз, ограничив это перемещение регулируемыми упругими элементами. Решение для прицепов с тандемной подвеской и инерционным тормозом оптимально компромиссное, и, пожалуй, единственно возможное, по крайней мере, я другого решения пока не вижу. А для прицепов-самосвалов с использованием в условиях карьеров и пересеченной местности, равно как и для прицепов с большой длиной и высоким центром тяжести груза, оптимальным будет шасси с передней поворотной тележкой, возможно такое pricep-k.ru/katalog-produktsii/item/81-povtel1, кстати, съемный самосвальный кузов здесь можно организовать внутри обычного грузового, получится вполне себе многофункционально. А какое шасси будет оптимальным для тандемных прицепов? - На пневмоподушках, с возможностью перетока воздуха из передних в задние и наоборот (но без возможности перетока воздуха из левых в правые и наоборот), с амортизаторами, с очень мощным дышлом без всяких упругих элементов и с … безинерционными тормозами.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Конструктивные особенности 3 года 5 мес. назад #6

Спасибо Вам за развёрнутые обзоры всего, что я представил. Это вселяет надежду, что производитель не отстраняется от рассмотрения и конструктива в общении с потребителем. Я видел Ваш трёхосный прицеп под Омском, около двух лет назад, тягачём был микроавтобус Форд Транзит или Ивеко, не помню. Пока стояли на трассе и пропускали встречных, обратил внимание на подвеску и пообщался с владельцем прицепа. Отзывы были лестные. Понимая всю прелесть независимой подвески и необходимостью прицепа, было принято решение о покупке. Тут в недавнем времени попался на Авито в Ростове (форумчанин с пикап клуба из Ростова помог) двухосный прицеп (изготавливался под МЧС, распашными створками типа бабочка) по сходной цене в отличном состоянии и я его купил. Надеюсь на майских праздниках съезжу его заберу. Заодно и проверим до г.Сургут его ходовые качества, тягач Ниссан Навара. Думаю наведаюсь к Вам с визитом, если позволит время. Меня интересует замена пружин на пневмобалоны.
Администратор запретил публиковать записи гостям.
  • Страница:
  • 1
  • 2
Время создания страницы: 0.310 секунд