23 | 05 | 2018

    Всем участникам дорожного движения, практикующим перевозку грузов на автоприцепах, необходимо понимать, что, кроме очевидной экономической выгодности таких перевозок, при буксировке прицепа появляется и дополнительный риск. Необходимы и оправданы повышенные требования не только к  квалификации водителя и строгому  соблюдению им правил дорожного движения и эксплуатации, но и  к качеству изготовления прицепов: прочности основных узлов, устойчивости прицепа на дороге, надежной работе тормозной системы при ее наличии.

20-летний опыт работы предприятия «Полипрофиль» в конструировании, производстве и эксплуатации автоприцепов позволяет дать некоторые, на наш взгляд, полезные советы, рекомендации о том, на какие конструктивные особенности стоит обратить внимание при покупке прицепа и его использовании.



1.Подвеска прицепа

Наиболее частый вид поломки прицепов – поломка оси, полуоси или подшипников ступиц. При движении автопоезда такая поломка может иметь самые неприятные последствия. Главную опасность для названных деталей подвески представляют ударные, динамические нагрузки, возникающие при «пробое» подвески из-за несоответствия энергоемкости ее упругих элементов (пружин, рессор, торсионов, резиновых жгутов) реальным условиям нагружения.  Предпочтительнее  имеющие большой запас хода пружинные, торсионные (именно торсионные, а не резиножгутовые), рессорные подвески с использованием амортизаторов для эффективного гашения колебаний.

Отдельного внимания заслуживают подвески двух- и трехосных прицепов со спаренными (близко расположенными) осями. Поворот таких прицепов происходит с проскальзыванием колес по дороге

рис.1

(рис.1), значительную дополнительную нагрузку при этом воспринимают сайлент-блоки рычагов, втулки (сайлент-блоки), коренные листы и серьги рессор, жгуты резинно-жгутовых подвесок. Эта нагрузка намного превышает нагрузку при прямолинейном движении, следствием чего является «увод» рычагов, колес при повороте, частично «увод» из-за смятия резины втулок, сайлент-блоков, жгутов остается и после завершения маневра, результат – «рыскание» прицепа по дороге, износ шин. Поэтому для двух- и трехосных прицепов совершенно необходимо наличие компенсирующих «увод» устройств – реактивных тяг или стабилизаторов поперечной устойчивости.


2. Замковое устройство прицепа

Должно обеспечивать надежную сцепку прицепа и машины на протяжении всего срока службы. Для этого узла необходим прочный корпус (достаточная толщина стенок), наличие устройства, обеспечивающего беззазорность сцепки (сцепку без люфта) независимо от степени  износа сухарей, хороший охват сухарями шара тягово-сцепного устройства, исключающий отсоединение прицепа от машины в экстремальной дорожной ситуации (разгон-торможение, резкий поворот) и на пересеченной местности (этим часто «грешат» замки с литым корпусом).


3. Рама прицепа

Воспринимает основную  часть нагрузки на прицеп, главное требование - прочность. На прицепах используются, как правило, сварные рамы. Здесь имеют место две крайности. Одни производители, стремясь получить максимальную прочность при минимальных трудозатратах, предельно увеличивают сечение лонжеронов, балок и дышла. В этом случае, при ограничении полной массы прицепа «крадется» полезная нагрузка, увеличивается загрузочная высота и ухудшается устойчивость прицепа, дополнительно нагружаются детали тягово-сцепного и замкового устройств. Другие производители для снижения веса прицепа используют тонкие гнутые профили. Если при этом не утруждать себя дополнительным усилением стыков, установкой косынок, компенсирующих поперечные к лонжеронам и балкам рамы сварочные швы и предупреждающих появление усталостных трещин, получится еще и дешево, но очень не надежно.


4. Устойчивость прицепа.

Особенно опасна при движении прицепа потеря поперечной устойчивости, выражающаяся в усиливающейся поперечной раскачке прицепа. Большинство водителей, перевозивших грузы на одноосных прицепах, сталкивались с этой проблемой. Обычно это происходит при смещении центра тяжести груза назад от оси колес прицепа. Центр тяжести при этом выходит за треугольник «замковое устройство – левое колесо – правое колесо», фаркоп машины перестает воспринимать боковую нагрузку, неизбежно возникающую при наезде одного из колес на даже незначительную неровность

рис.2

 

 рис.3

 

(рис.2, рис.3, рис.4) ,«треугольник»превращается в «маятник» - колебательную систему, упруго (за счет шин колес) воспринимающую боковую нагрузку. Достаточно небольшой внешней возмущающей силы (в виде тех же дорожных неровностей) и реакции дорожного полотна на упругое боковое смещение движущегося вперед прицепа (которое возможно еще и при резком выполнении маневра обгона), отбрасывающей прицеп в обратном направлении и зацикливающей поперечные колебательные движения, чтобы при определенной скорости движения частота ее воздействия совпала с собственной частотой «маятника» - классическое явление резонанса с быстрой потерей управляемости автопоезда

рис.4

рис.5

(рис.4 , рис.5). Но возникновение поперечной раскачки возможно и при  положении центра тяжести над осью колес – при незначительных и  всегда возможных продольных колебаниях прицепа центр тяжести может сместиться назад за ось колес, при этом также включается описанный выше резонансный механизм.

 Для обеспечения необходимого уровня поперечной и продольной устойчивости на большинстве выпускаемых одноосных прицепах ось колес несколько смещают назад от поперечной оси кузова. Этим обеспечивается при равномерном распределении груза по кузову некоторая вертикальная нагрузка на тягово-сцепное устройство автомобиля. Эта нагрузка должна быть тем больше, чем больше масса прицепа. При полной массе 500 кг – 40-50 кг. При полной массе 1000 кг – около 100 кг. Важно, чтобы конструкция рамы и дышла позволяла без проблем выдерживать эту знакопеременную нагрузку, тем большую, чем больше длина дышла и рамы. Это обеспечивается высотой и толщиной сечения профиля дышла и рамы, конструкцией дышла (оптимально-треугольной), дополнительным усилением узла соединения дышла и рамы.

  В случае двух- и трехосных прицепов со спаренными осями поперечная раскачка прицепа наступает при вывешивании прицепа относительно колес передней оси, что бывает, например, при недостаточной высоте тягово-сцепного устройства (фаркопа) автомобиля по сравнению с высотой замка прицепа. Отрицательный результат такой раскачки в этом случае на порядок выше, чем в случае с одноосным прицепом (центр тяжести смещается на половину колесной базы, минимум, в 2 раза выше грузоподъемность). Отчасти эта проблема решается регулировкой фаркопа по высоте и регулировкой по высоте замка прицепа при наличии этих регулировок, но лишь отчасти. Дело в том, что при движении прицепа (в динамике), как минимум, частичное вывешивание колес передней или задней оси двух- и трехосного прицепа неизбежно. Причины - неровности дороги, лежачие полицейские, железнодорожные переезды; положение автопоезда «прицеп на спуск-автомобиль на подъем» и наоборот; торможение-разгон. Вывешивание тем больше, чем больше длина прицепа и чем короче ход его подвесок

рис.6

(см. выше «Подвеска прицепа») рис.6 ). Кроме проблем с поперечной устойчивостью, при этом на фаркоп и раму машины, на дышло, раму, подвески и колесные узлы прицепа оказывают значительное воздействие динамические нагрузки (превышение нагрузки статической - до пяти раз). О найденном предприятием «Полипрофиль» решении этих проблем – см. раздел сайта «Особенности конструкции прицепов «Казачок»


5. Тормозная система.

 Самый дешевый и наиболее часто применяемый в инерционных тормозных системах прицепов тросовый привод тормозов имеет неприятное свойство вытягиваться и застревать в оболочках, поэтому он ограниченно работоспособен, особенно в условиях российских зим. Тросовый привод тормозов на автомобилях используется только для стояночной тормозной системы и никогда не применяется в рабочих тормозных системах. Частота включения «ручника» и частота нажатия на педаль тормоза автомашины несравнимы, а ведь прицеп с тросовым приводом тормозов «вынужден» тормозить так же часто, как и буксирующий его автомобиль. Поэтому, на прицепах категории О2 (с полной массой до 3,5 тонн) оптимально применение гидравлических тормозов, работающих по принципу следящей за интенсивностью торможения автомобиля системы (в частности, инерционной), при полной массе свыше 3,5 тонн правила требуют безинерционную тормозную систему, например, двухконтурную пневматику или пневмогидравлику.

    В заключение напомним о том, что не лишним будет поинтересоваться о продолжительности гарантийного срока, срок менее 1 года может означать недостаточную надежность предлагаемого прицепа.